Artículos en relación a la Aviación
Abbas Ibn Firnas, el primer Gurripato
Autor: José Parejo Linares, Gurripato de la 19ª Promoción de la Escuela de Especialistas.
Abbás ben Firnás ben Uardás Abul Kasin, más conocido como Abbás Firnás, nació en Ronda (Málaga) hacia el año 800 donde pasó su infancia, posiblemente alguna vez observaría desde el Tajo la evolución de los pájaros y soñó con poder lanzarse planeando como ellos. Vivió durante su juventud algunos años en la Florencia de los Médicis, su formación fue la de un «hombre del Renacimiento».Llegó a ser un hombre polifacético de gran cultura y formación científica, era un gran músico y poeta, dominaba la agricultura, medicina, física, química, magia, tecnología y astrología de su época. Conocedor de su valía el emir Abderramán II, un gran mecenas, se lo llevó como médico de la corte a Córdoba, capital del emirato y centro de la ciencia y la cultura universal durante los siglos IX y X, gracias al emir que atrajo todas las artes y ciencias orientales.Fue el introductor en Al-Andalus de las reglas de prosodia de Jalil descifrando su tratado de métrica; conoció las tablas astronómicas del Sind Hind; construyó un «planetario»; introdujo la talla del cristal de cuarzo y según el historiador Philip Hitti autor de la famosa «History of the Arabs» fue «el primer hombre de la historia que hizo un intento científico de volar» y lo ha dado a conocer como aportación árabe al nacimiento de la aviación.Hasta tal punto es conocido en el mundo árabe que en la avenida que conduce al aeropuerto de Baghdad (Irak) hay una estatua dedicada a Firnás con la siguiente inscripción: «Primer aviador árabe nacido en Al-Andalus», en Libia se le ha conmemorado mediante la emisión de un sello de correos y en su ciudad natal, Ronda, hay un club de ultraligeros que lleva su nombre.
El «planetario» era una esfera celeste de vidrio, que se fabricó en una habitación de su casa en cuyo interior se encontraban representados el cielo, los astros, las nubes y aparecían relámpagos seguidos de truenos que fueron comparados en una sátira de su rival, el poeta Mumin ben Said, con los «cuescos del inventor».
Para sus vuelos, realizados entre los años 851 y 853, se hizo un traje de seda, el primero que usó este tejido en España, lo recubrió con plumas y le adosó unas alas articuladas y móviles accionadas por él y hechas también de seda y plumas. Desde los altos del Valle de la Ruzafa de Córdoba se lanzó al aire consiguiendo volar o planear una cierta distancia, pero en el momento de aterrizar «no acertó a maniobrar adecuadamente y cayó con violencia en el suelo, lastimándose el trasero, porque no se había dado cuenta que las aves al posarse, se valen de su cola y él no se había fabricado cola». Esto le valió otra sátira de su rival Mumin, que escribió:
¡Quiso aventajar al grifo (animal mitológico mitad águila mitad león) en su vuelo Y sólo llevaba en su cuerpo las plumas de un buitre viejo!
Corregido este defecto, siguió realizando vuelos ante numeroso público e incluso ante la corte Omeya. El eco de este vuelo quedó vivo en las mentes de las gentes durante muchas generaciones y se infiltró en la poesía española del Siglo de Oro.
Según el Almanach de L`aeronautique de 1913, con este vuelo se convierte en el primer hombre del que existe constancia científica de construir unas alas y volar.
En el año 887, con cerca de 90 años, murió este español universal, notable científico, inventor, artista y precursor, con varios siglos de adelanto, de los ingenios voladores
Carlos Liedo Rapado: Un Gurripato famoso
Autor: José Parejo Linares, Gurripato de la 19ª Promoción de la Escuela de Especialistas.
De todos es conocido que los primeros «gurripatos» de Málaga fueron los alumnos de la Escuela de Especialistas, ésta se encontraba situada entre las calles Cuarteles y Salitre, fue creada en 1937 durante la Guerra Civil y trasladada a León en 1950. Para más información sobre esta Escuela consultar el trabajo del mismo autor «Escuela de Especialistas de Málaga» que puede encontrar en esta misma «Web».
Carlos Liedo Rapado nació en San Cebrián (Zamora) el 24 de agosto de 1916 formando parte de una numerosísima familia (17 hermanos). Ingresó en el Ejército del Aire el 21 de marzo de 1937 en Salamanca, pocos meses después se publicó en el Boletín Oficial la primera convocatoria para Especialistas que solicitó y fue llamado para realizar el examen de ingreso en Tablada (Sevilla). Aprobado dicho examen pasó a realizar prácticas a la Maestranza de Tetuán (Marruecos) hasta que se terminó de instalar la Escuela de Especialistas en Málaga, formando parte del 1º Curso de la recién creada Escuela.
Terminados sus estudios es destinado como Cabo-Ayudante a los bombarderos Saboya S-79 en Zaragoza, donde inmediatamente empieza a volar de Ayudante-Mecánico, ejerciendo también las funciones de Ametrallador si eran atacados por la caza enemiga, terminadas las prácticas continuó de Mecánico de Vuelo en el mismo avión, participando en numerosas misiones de bombardeo durante la Guerra Civil. Este «gurripato», como veréis, muy pronto abandonó el nido y empezó a volar.
El relato de los hechos que aparecen a continuación fue hecho por Carlos Liedo, al autor de este artículo, a finales de 1992 y en posteriores entrevistas, en la Residencia de Suboficiales de Getafe (Madrid).
Al terminar la Guerra Civil va destinado a Granada, en el mismo tipo de avión, donde permanece hasta el año 1944 en que regresa de nuevo a la Escuela de Especialistas de Málaga para realizar el curso de Sargento.
Durante su destino en Granada realizó numerosas misiones de reconocimiento por el Mediterráneo, en una de las cuales les fue derribado, el día 8 de noviembre de 1940, un avión (28-62) de su patrulla por la Escuadra ingle?sa. él participó en las tareas de búsqueda de los restos, encontrando el plano derecho que fue recogido por buques de la Armada y lo llevaron al puerto de Palma.
En Abril de 1944 asciende a Sargento y es destinado al Estado Mayor de la Región en Valladolid, allí vuela el Saboya-81 (trimotor parecido al anterior), durante su estancia en la capital del Pisuerga se dedica a trabajar por las tardes en Radio y Electrodomésticos, equipos de «alta tecnología» en aquella época, esto le animó a pedir «Supernumerario» a finales de 1947 y montar en Zamora su propio negocio que no le fue muy bien.
Durante este tiempo ascendió a Brigada (25-8-51) y pidió su reincorporación al Ejército en 1955, siendo destinado al Grupo de Estado Mayor de Getafe, a volar en el Junker (JU-52).
En su nuevo destino realizó el primer vuelo el 21 de junio de 1955, nor?malmente vuela con Pilotos del Ministerio del Aire a los que para mantener su aptitud se les exige un numero mínimo de horas de vuelo al año. Así llegamos hasta el famoso, contro?vertido y polémico vuelo, que en su día suscitó todo tipo de comentarios, desde la admiración hasta la condena.
Como pude ver en su Cartilla de Vuelo, el día 19 de noviembre de 1955 despegaron de Getafe para Tetuán en un JU-52 (90-10) tripulado por un Teniente Coronel y un Comandante pilotos, un Cabo 1º Radiotelegrafista (Radio) y de Mecánico de Vuelo nuestro amigo el Brigada Carlos Liedo. El Cabo 1º Radio, Dionisio Sánchez de la Nieta, también era «gurripato» del 12º Curso de la Escuela de Especialistas de Málaga donde había ingresado el 15 de septiembre de 1948 y terminó en junio de 1950 la especialidad de radiogoniometrista.
Debido al mal tiempo reinante en Tetuán aterrizaron en Málaga después de 2:10 h. de vuelo. Tras varias horas de espera mejoró el tiempo y despegaron para Tetuán, pero al llegar había empeorado y de nuevo regresaron a Málaga.
Al día siguiente intentan de nuevo ir a Tetuán y después de 40 minutos de vuelo se vuelven a Málaga, este día recuerda que la meteorología era mucho peor y había bastante turbulencia.
La tripulación se traslada a la ciudad donde se aloja en las Residencias de Oficiales y Suboficiales, a la espera de que el tiempo mejore. Todas las mañanas el Teniente Coronel llama por teléfono al resto de la tripulación informándole de la evolución meteorológica, que sigue siendo mala.
Así transcurrieron los días 21, 22 y 23 hasta que el día 24 llama el Teniente Coronel a Carlos Liedo para comunicarles que a las 18:00 se marcharían, los pilotos, en tren a Madrid. Le ordena que se pasen al día siguiente por la Base para rodar, asegurar el avión y recoger un «cajetín de viaje» para regresar por la noche en tren a Madrid, ya que no se preveía un cambio favorable de la meteo.
La mañana del día 25 se presentan Carlos Liedo y el Radio en la Base, recogen el «cajetín de viaje» y se van a comer a la cantina pensando en la noche de tren que les espera. Mientras tanto una gran tormenta empieza a descargar por los montes y en la Base comienza a llover cada vez más fuerte.
Cuando terminan de comer se van hacia el avión que está junto a la Torre, oyen comentarios sobre el desbordamiento del Guadalhorce, la inundación de la pista y que un DC-3 de Iberia se ha hundido al aterrizar y lo han sacado con una grúa.
Llegan al avión sobre las tres de la tarde, con la intención de ponerlo en marcha y dejarlo bien seguro, ante el temporal de viento y lluvia que se aproximaba, hoy le llamaríamos una «gota fría».
Piden un carrillo de baterías para poner en marcha pero está descargado en vista de lo cual entre el Radio y un soldado arrancan un motor con la manivela, sube el Radio, cierra la puerta porque ya llovía bastante y arrancan los otros dos.
Mientras se calientan los motores el Radio comenta «con la que está cayendo y la que va a caer, cuando volvamos por el avión estará hundido en el fango» y Carlos le pregunto ¿quieres que nos vayamos los dos solitos y así salvamos el avión? Y el Radio de contesto: «Lo que usted diga mi brigada».
Carlos Liedo no se lo pensó y dijo: ???Vámonos!!! Y sin ningún tipo de autorización, ni siquiera comunicación con la Torre, mandó quitar los calzos. Con el Radio de Copiloto y él en su puesto de Mecánico, para poder manejar los frenos que se accionan con los mandos de gases 1 y 3, lleva el avión hasta la cabecera de pista, mete potencia, cuando empieza a acelerar el avión salta al asiento de la izquierda y continua acelerando hasta que despega.
El avión se fue al aire en medio de un gran aguacero entrando en nubes a 200 metros, viraje de 180º a la izquierda hacia el mar donde suben «en espiral» durante 20 minutos hasta que salen de nubes a 2.000 metros. Mientras tanto Málaga les llama y…ni caso, el Radio había ido a la parte de atrás a por un botijo y no podía volver debido a la fuerte turbulencia que le impedía mantenerse de píe.
Cuando llegan a 2.700 metros llaman a Málaga y a Barajas que les autoriza a subir hasta 3.000 metros y se dirigen a Getafe apoyados en el radiofaro de Vicalvaro y las marcaciones de goniómetro que les dio Sevilla.
Sobre la Mancha ha despejado bastante y al pasar por el pueblo del Radio: Fuente el Fresno (Ciudad Real) descienden dando dos o tres pasadas a baja altura y arrojando dos cartas para la madre y novia del Radio, de nuevo suben a 3.000 m. y continúan su odisea.
Contactaron con Getafe que estaba cubierto y con viento bastante cruzado, les autorizan a aterrizar en la pista 05 y empezó a descender, «pincha las nubes» y sale justo a la cabecera de la pista «pero según me voy aproximando al suelo es tal la fuerza del viento que con potencia a tope el avión no avanzaba y me sacaba a la derecha, hasta que logré aterrizar fuera de la pista y casi como un helicóptero sin apenas carrera de aterrizaje» después de 2:15 de vuelo.
Rueda el avión hacia el aparcamiento y «lo dejo perfectamente aparcado entre otros dos» este detalle lo enfatiza y le da mucha importancia porque según él los Pilotos tenían mucha dificultad para rodar y aparcar el avión. Poco más o menos creo que nuestro amigo cuando se bajó del avión y vio lo bien que lo había dejado dijo: «ahí queda eso», y se fueron hacia la Torre donde les esperaba el Capitán de Cuartel al que saludaron con un «Sin novedad en el vuelo, el avión listo para el servicio».
El Capitán le pregunta por los pilotos y él le contesta: «Se vinieron ayer en tren». Sorprendido por la respuesta, los lleva hacia el despacho del Coronel, primero pasa el Capitán que le explica lo sucedido y ellos desde fuera oyen las carcajadas del Coronel. Les mandó entrar y le relatan las incidencias del vuelo, insistiendo en la inminente destrucción del avión de haberse quedado en Málaga, al final el Capitán dice al Coronel: «Entonces, quedan arrestados» y el Coronel contestó: «No, que se vayan a casa, hace muchos días que no ven a la familia».
Al día siguiente regresaron a la Base, a la hora habitual de trabajo como si no hubiese pasado nada, pero el barracón de Estado Mayor estaba revuelto con corrillos y comentarios para todos los gustos, la mayoría favorables y simpatizando con los protagonistas.
Continuó en su destino sin ningún tipo de arresto o sanción, siguió volando en el mismo avión e incluso hizo un vuelo a Burgos con el mismo Teniente Coronel, y al llegar le dijo: «Liedo, hoy no me volverá a dejar en tierra», y él le contestó: «Mi Teniente Coronel, fue usted el que me dejó a mí».
Dos años más tarde, en 1.957, se celebró el Consejo de Guerra en Málaga, pidiendo el Fiscal seis años de reclusión militar por sedición. El basó su defensa en que todo lo había hecho por defender la integridad de la aeronave y todo quedó reducido a dos años de prisión militar, asumió toda la responsabilidad y el Radio quedó absuelto.
Volvió a Getafe y a él nadie le daba la orden de incorporarse al cumplimiento de la condena, pero salió la convocatoria para el curso de Teniente y no fue llamado, al mismo tiempo solicitó el ingreso en Luftansa y le fue denegado por tener antecedentes penales.
En vista de ello, transcurridos dos meses, el 5 de agosto de 1957 decidió presentarse voluntariamente en el Penal de Santa Catalina (Cádiz), a los tres meses solicitó el indulto que fue presentado al Consejo de Ministros y parece ser que el general Franco dijo: «Que lo indulten, hombres como este son los que necesita España».
Cuando salió del Penal quedó pendiente de destino, mientras tanto empezó a trabajar en Construcciones Aeronáuticas (CASA). A los pocos meses salió convocado, de nuevo, para el curso de Teniente, pero ante la posibilidad de un cambio de destino al terminar el curso y las mejores condiciones económicas y profesionales de CASA decidió pasar a la situación de Retiro voluntario, permaneciendo en Construcciones hasta 1962.
En 1.962 marcha a Colombia con unos amigos e invierte todos sus ahorros en montar una industria que no tiene excito, dedicándose después a diversos trabajos todos relacionados con el mantenimiento de motores.
Vuelve a España a finales de 1965 entrando a trabajar con el ex-mandatario dominicano Trujillo, encargándose del cuidado y mantenimiento de su numerosa flota de automóviles.
Tras una corta estancia en Alemania, regresa a Colombia en 1.967, permaneciendo en este país, Brasil y Venezuela hasta 1.980 que vuelve a España.
En 1987 volvió de nuevo a Colombia, pero tras una breve estancia regresó por problemas de salud.
Carlitos el Aventurero, como se hacía llamar, pasó de la residencia de Getafe a otra geriátrica en Guadarrama (Madrid) donde seguí visitándolo hasta su muerte en el año 2000.
Que estas páginas sirvan de homenaje a este «gurripato» que muy pronto abandonó el nido para volar muy alto por todo el mundo.
Los gurripatos saltan en paracaidas
Autor: José Parejo Linares, Gurripato de la 19ª Promoción de la Escuela de Especialistas.
Daniel González González «el Chispa», ingresó en la Escuela de Especialistas de Málaga el 15 de septiembre de 1947 con la 11ª Promoción obteniendo el título de Mecánico Motorista dos años más tarde.
En el año 1951 se encontraba destinado en el Primer Regimiento de Transporte (Base Aérea de Alcalá de Henares), el domingo 21 de octubre se solicitó una tripulación voluntaria para trasladar en un Junker Ju-52 carga a la Escuela de Vuelo en Jerez de la Frontera. Junto a dos pilotos, un radio y «el Chispa» cabo mecánico motorista formaron la tripulación que tras tres horas de vuelo llegaron a Jerez donde ese día se celebraba la Jura de Bandera.
Decidieron unirse a la celebración y despegar por la tarde con el fin de hacer vuelo nocturno, práctica poco habitual en aquella época. Mientras los pilotos reciben la información meteorológica que daba cielo cubierto a partir de los Montes de Toledo y un viento del NE de 57 Km/h, «el Chispa» efectúa el repostado de combustible cargando los depósitos a tope ya que un indicador de cantidad no funcionaba.
El vuelo se desarrolló con normalidad hasta la estación QDM de Almaden (Ciudad Real), a partir de este punto empezaron a fallar el transmisor de radio y los equipos de navegación (gonio), siendo Pozoblanco la última población identificada visualmente. A partir de ahí, aprovechando algunos claros, descendieron varias veces sin identificar su aeródromo de destino, se hizo de noche y el combustible, a pesar de haber cargado a tope, se iba agotando.
Ante esta situación el Comandante ordenó ponerse los paracaídas y estar preparados para abandonar el avión antes de que se agotara el combustible, cuando se disponían a saltar por un claro de las nube vieron las luces de una pequeña población sobre la cual descendieron y dieron varias vueltas, ante la mirada atónita de sus habitantes, parte de los cuales regresaban a sus hogares tras haber visto una película basada en los preparativos que realiza una población para que un avión averiado pueda tomar tierra en un descampado por la noche, No podían creerse que a ellos les estaba ocurriendo lo mismo.
Mientras tanto a bordo del avión seguían sin perder de vista las luces del pueblo pero la escasa visibilidad impedía el reconocimiento del terreno y encontrar el lugar adecuado para el aterrizaje, entonces «el Chispa» propuso al Comandante, con el fin de tratar de salvar el avión, que se lanzara él sólo y haría una fogata en el lugar más idóneo para el aterrizaje.
Autorizado a saltar, cogió la bota de vino, se dio un trago, se la guardó en el pecho y…. gurripato que de su nido salta al aire por primera vez. Aterrizó en las inmediaciones del pueblo, se dirigió hacia el centro y al primer terrícola que vio le preguntó: ¿Estamos en España?, al contestarle afirmativamente y en español les pidió ayuda para efectuar sus planes. La Guardia Civil, Alcalde, Cura y población en general, influenciados por la película que acababan de ver y el avión que seguía dando vueltas, ya estaban movilizándose, indicaron al «Chispa» el lugar que creían mas adecuado, la «llanada», y hacia el se dirigieron encendiendo varias fogatas que muy pronto fueron divisadas por los pilotos y se dirigieron hacia ellas aterrizando en la «llanada», resultando ilesa la tripulación y el avión con la única rotura del tren de aterrizaje.
Reunidos todos, tripulantes, autoridades y vecindario, en medio de una explosión de alegría se dirigieron en comitiva hacia el Casino a celebrarlo durante casi toda la noche. El Chispa ya era conocido por «el de la bota», la cual ya había pasado de mano en mano por todos los vecinos.
Un periódico de la época daba así la noticia: «Despistados por la niebla, ante un fallo de los aparatos de precisión y la radio, de noche y sin combustible aterrizó violentamente un avión en el pueblo de Cella».
El pueblo de Cella está situado en el Valle del Jiloca provincia de Teruel en cuyo centro urbano se encuentra la ermita de Nuestra Señora de Loreto, patrona de la Aviación, construida de mampostería y cantería allá por el siglo XVI, en su interior entre otras valiosas obras de arte se encuentra una talla en madera de nuestra Patrona.
Meses después de este hecho las máximas autoridades del Ejército del Aire visitaron el pueblo, entregaron una maqueta del Ju-52 y una placa con los nombres de la tripulación y en prueba de agradecimiento por la colaboración ciudadana acordaron restaurar la ermita que se encontraba muy deteriorada.
Todos estos datos me fueron facilitados por Daniel González, al que conocía por haber estado destinados juntos en el 35 Ala de Transporte, meses antes de su muerte el 23 de febrero de 1984. También tuve una larga entrevista, durante mi visita a Cella el 4 de julio de 1997, con el Párroco D. Pedro Deler Hernández, testigo del evento, que me llevó al lugar del aterrizaje y a la Ermita como un guía de lujo ya que había escrito varios libros sobre la historia del pueblo. Me obsequió con dos ejemplares: «La Parroquia de Cella» y «La fuente de Cella» grandiosa obra de ingeniería realizada en tiempos de Carlos III para la extracción de agua subterránea a través de una gran galería, la fuente seguía manando un enorme caudal a pesar de la sequía de los últimos años.
Los gurripatos reparan torres de catedrales
Autor: José Parejo Linares, Gurripato de la 19ª Promoción de la Escuela de Especialistas.
El día 9 de noviembre de 1926, en un vuelo de rutina, el Suboficial de Complemento Buenaventura Pérez Porro, destinado en el Grupo de Caza de Getafe (Madrid), tuvo la mala suerte de tropezar con la veleta de la torre de la parroquia (hoy Catedral) de la Magdalena de Getafe. El piloto perdió el control del aparato y fue a caer a la calle del Rayo, al otro lado de la vía del ferrocarril de Ciudad Real. Por el efecto del golpe, la cruz y la veleta quedaron torcidas y la bola se desprendió, cayendo en una casa de labor de la plaza de la Magdalena. Todo el pueblo acudió a socorrer al infortunado aviador, que sufrió gravísimas heridas, perdiendo un ojo.
Los desperfectos fueron reparados, pero tan mal, que al poco tiempo la veleta y la cruz volvieron a inclinarse más de 45º, mostrando el chapitel un aspecto deplorable, hasta que en el mes de noviembre de 1945 el Cabo Montador Electricista Miguel Gómez Gallego de Guzmán, destinado en la Base Aérea de Getafe, harto de ver el lamentable estado en que se encontraba el chapitel decidió «hacer algo».
Habló con el párroco, Rafael Pazos, le expuso sus planes, pidió la llave de la torre y subió hasta la base del chapitel, salió al exterior por una pequeña ventana (V), le dio miedo al verse sin protección de ningún tipo y bajó corriendo, al día siguiente volvió a subir, y como «Ya me había comprometido con D. Rafael, me armé de valor y preparé la estrategia de la maniobra».
Como podemos ver en el alzado, se trata de una torre de tres cuerpos, en ladrillo y mampostería, de base cuadrada, cubiertos por un chapitel de pizarra. Los dos cuerpos inferiores estilo mudéjar del s. XIV, el tercero, donde están las campanas, fue reconstruido en el s. XVII, imitando al anterior y respetando su estilo mudéjar.
El chapitel consta de tres cuerpos: aguja (A), linterna (B) y pabellón (C). El pabellón es cuadrado, la linterna es un prisma octogonal con un balconcillo en su base y la aguja es una pirámide octogonal muy estilizada, cuyo remate lo forman una gran bola de cinc, una veleta y una cruz. A la base de la aguja, donde se encuentran las cuatro ventanas (V) se accede a través del entramado de madera que forma la estructura del chapitel, algunas maderas tuvo que recortarlas para poder pasar.
Para acceder al campanario hay una escalera mudéjar hasta el primer cuerpo y a continuación existía una escalera de madera que permitía el acceso al piso de las campanas. Actualmente, y gracias a la excelente restauración llevada a cabo por la Comunidad de Madrid, que finalizó en 1994, se ha cambiado la escalera de madera por una octogonal de caracol, con acceso a los diferentes niveles de la torre.
Miguel se fabricó una escalera de madera (E), de más de 6 m de longitud, que subió mediante cuerdas hasta la base del chapitel. Una vez allí lanzó una cuerda hasta la veleta, que tras varios intentos fallidos logró enganchar. Amarró la cuerda a la escalera y fue tirando hasta situarla tal como puede apreciarse en la foto. Para poder llegar al primer escalón de la escalera tuvo que abrir un hueco (H) entre la maraña de maderas que forman la estructura de la aguja, el hueco era tan pequeño que cuando había sacado medio cuerpo, se quedó atrapado por la cadera, por lo que tuvo que prescindir del pantalón, así que la primera salida hacia la cruz la hizo en calzoncillos. Una vez fuera fue amarrando la escalera al chapitel y se lanzó a la tarea..
«Cuando llegué a lo alto de la escalera, la bola de ochenta centímetros de diámetro me tapaba por completo la cruz. Di un salto en el aire, con idea de agarrarme a la base, por encima de la bola, logrando asirme con fuerza, pero la bola se deshizo con el peso de mi cuerpo y me encontré colgado de mis manos, balanceado por el aire a cincuenta y cinco metros de altura».
A partir de entonces fue tomando confianza y poco a poco reparando todos los desperfectos, valiéndose de numerosos artilugios fabricados por él para enderezar y reforzar la cruz. Para ello tuvo que subir más de treinta veces, siempre trabajó solo y a cuerpo descubierto, teniendo en cuenta que sólo trabajaba por la tarde, en los ratos libres que le permitían sus obligaciones militares. Abandonó la obra durante dos meses porque fue llamado a realizar el curso de Vuelo sin motor.
Para la reparación de la cornisa fueron necesarios 14 kgs. de chapas de plomo que costaron 68,40 pesetas, el herrero Cipriano Díaz le fabricó varias piezas por las que cobró 50 pesetas y el fontanero Alfonso Martínez le confeccionó la bola de cinc por la que cobró 159 pesetas. El problema más importante fue conseguir la chapa de cinc, Miguel se enteró que lo fabricaban en la «Real Compañía Asturiana de Minas» se fue a ver a su Presidente, con uniforme de Cabo de Aviación, y tras exponerle el proyecto éste mandó pedir dos chapas de 2 m2 de cinc con las cuales cargó Miguel, en los distintos medios de transporte hasta Getafe.
Para que quedara constancia, el párroco mandó poner la siguiente inscripción en la esfera: «Collocavit spheram Michael Gomez Gallego de Guzman subvesillis actionis Catholicae certans, adscriptusque hispano Exercitui Aeris, magna virtute, diligenti animo. A Nativitate Christi Salvatoris annus MCMXLVI, regente ecclesiam dei catholicam Pio XII. Patriam Hispanam providente manu Francisco Franco». Puede haber errores en la trascripción latina, sacada de una foto de la época.
Una vez finalizada su obra, en agosto de 1946, fue fotografiado subido en la bola dando la impresión de ser un «giraldillo» que forma parte del conjunto cruz-veleta.
Miguel Gómez nació en Cadalso de los Vidrios el 25 de marzo de 1920, había ingresado en Infantería en agosto de 1938, durante la Guerra Civil, en noviembre del año siguiente ingresó en la Escuela de Especialistas de Málaga con el 4º curso. Participó en la campaña de Rusia con la División Azul, en la de Ifni-Sahara, realizó varios cursos en los Estados Unidos y permaneció destinado durante casi toda su carrera en el 35 Ala de Transporte (Getafe) hasta su jubilación como Capitán Montador Electricista.
Hasta su fallecimiento residió en Getafe, a pocos metros de la catedral, desde su domicilio contemplaba diariamente su obra y rememoraba su locura de juventud. En junio de 1999 tuve una entrevista con él y me acompañó a subir a la torre de la catedral donde me relató «in situ» su trabajo, restándole importancia al riesgo corrido. Dijo que lo hizo por saldar una deuda que el Ejercito del Aire tenía con la Catedral y por sus profundos sentimientos religiosos.
Bibliografía:
de la Peña, Manuel .- «Medio siglo de Aviación en Getafe».
Sánchez González, José y Martín.- «Iglesia Catedral Santa María Magdalena».
Periódico local «Acción Getafense» nº 176 de 11 de marzo de 1987.
Aviones con nombre de gurripatos
Autor: José Parejo Linares, Gurripato de la 19ª Promoción de la Escuela de Especialistas.
En tiempo de paz, algunas unidades aéreas de caza personalizaban los aviones con el nombre de su piloto. En España tenemos noticias gráficas de que se hizo en los F-86 del 41 Escuadrón de Caza de Valencia y en algunas unidades de caza de la USAF los aviones llevaban el nombre del piloto y del mecánico.
En tiempos de guerra son numerosos los aviones que han llevado el nombre de aviadores distinguidos, normalmente caídos en acción de guerra o acto de servicio.
En la postguerra Iberia continuó con la costumbre bautizando alguno de sus aviones con nombres de aviadores famosos como: Ramón Franco, La Cierva o Eugenio Gross.
Pero no sólo los pilotos dieron su nombre a algunos aviones, también hubo «gurripatos», dos Cabos Mecánicos formados en la Escuela de Especialistas de Málaga, que muertos en acto de servicio fueron merecedores de tal honor.
CABO ACHA.- Pablo Acha Fenés, nació en Sangarren (Huesca) el día 15 de enero de 1916. Desde el inicio de la Guerra Civil se incorporó al bando nacional solicitando su ingreso en la recién creada Escuela de Especialistas de Tetuán con las primeras convocatorias.
Aprobó el examen de ingreso, en Sevilla, el 15 de enero de 1938 e inició sus estudios, con la 3ª Promoción, diez días después en Tetuán. Tras un breve curso de cuatro meses obtuvo el Título de Ayudante de Especialista Mecánico el 23 de mayo de 1938 prestando sus servicios en la Escuadra de Caza de García Morato.
Finalizada la Guerra Civil obtiene el título de Mecánico Motorista en la Escuela de Especialistas de Málaga, con antig?edad 26 de agosto de 1940, y pasa destinado a la Escuadrilla de Entrenamiento y Transporte del Estado Mayor.
El 5 de febrero de 1941, cuando volaba en un Junkers Ju-52 (22-48) de Ifni a Tetuán, transportando a un grupo de jefes y oficiales que regresaban en comisión de servicio, a la altura de Fedala cerca de Casablanca y a unos 35 kilómetros de la costa el avión fue ametrallado, sin previo aviso, por un caza francés.
Como consecuencia del ataque, los dos pilotos, comandantes Cárdenas y López de Haro, resultaron heridos leves y él recibió un impacto de bala «con orificio de entrada en el hueco axilar izquierdo a la altura del sexto espacio intercostal, y orificio de salida en la fosa supraespinosa de la región escapular derecha produciéndole la muerte rápida por hemorragia».
El caza obligó al avión a aterrizar en el aeródromo de Rabat, donde fueron curados los pilotos y nada pudo hacerse por la vida del Cabo Acha.
Todos fueron trasladados en un avión francés a Tetuán, los disparos recibidos por el Junkers habían afectado a las ruedas, a un cilindro del motor izquierdo y numerosos impactos por todo el avión.
A efectos de pensión el accidente le fue considerado como «acción de guerra» y en su recuerdo aquel Junkers llevó su nombre.
CABO MECáNICO ZARO.- Tomás Zaro Rubio, nació en Borja (Zaragoza) el 24 de enero de 1920. Ingresó en la Escuela de Especialistas de Tetuán el 5 de mayo de 1937, con la 1ª Promoción, tras un brevísimo curso de dos meses pasa destinado al 2º Grupo 22 (Junkers), como Ayudante Especialista Mecánico, actuando en todos los frentes.
Terminada la Guerra Civil vuelve a la Escuela de Especialistas, ahora en Málaga, donde obtiene el título de Mecánico Motorista y pasa destinado al 11º Regimiento en Sevilla.
En febrero de 1942 se incorpora voluntario a la 2ª Escuadrilla Expedicionaria de la División Azul en el frente del Este. El 28 de junio del mismo año cuando «el aparato Me.109-F de la 2ª Escuadrilla Expedicionaria conducido por el Alférez Beriain se dirigía hacia la T de despegue del Aeródromo de Orel-N llevando en sus planos sentados conforme corrientemente se hacía, debido a las condiciones del aparato, en uno de ellos al Cabo Mecánico ZARO y en el otro al soldado Muñoz, pasó el aparato por una zona de tierra blanda al empotrarse allí la rueda derecha salió despedido bruscamente el Cabo Zaro que chocó con la hélice recibiendo un golpe que le ocasionó la muerte en el acto». Parece ser que solían ir sobre los planos, desde el aparcamiento al punto de despegue, para dirigir al piloto durante el rodaje, dada la poca visibilidad que tenía desde la cabina del Me.109, y así evitar los numerosos baches y obstáculos que había en la pista. Fue enterrado al día siguiente en el cementerio de Orel, cercano al aeródromo, le rindió honores una sección de la aviación alemana, que hizo las salvas de ordenanza.
Posiblemente sus restos se encuentren actualmente en el cementerio de Pankowka (Rusia), donde desde 1992 han sido llevados mas de 2.000 muertos de la División Azul, 900 de ellos identificados. El 15 de septiembre de 1997 fue inaugurado, en dicho cementerio, un monumento erigido en memoria de los divisionarios españoles, a cuyo acto asistieron numerosas autoridades españolas y rusas.
El cabo Zaro estaba en posesión de las siguientes condecoraciones: Medalla de Campaña, Medalla de la Campaña de Rusia y Cruz de Hierro de 2ª clase.
En su honor y recuerdo un Messerschmitt Bf.109 llevó su nombre.
Dos «Gurripatos» Medalla aérea
Autor: José Parejo Linares, Gurripato de la 19ª Promoción de la Escuela de Especialistas.
La Medalla Aérea es la máxima condecoración en tiempos de paz, su concesión se producirá de forma muy excepcional, tiene por objeto recompensar a quienes, con virtudes militares y profesionales sobresalientes, lleven a cabo acciones o hechos distinguidos durante la prestación de los servicios que, ordinaria o extraordinariamente, sean encomendados a las Fuerzas Armadas, siempre que la acción o el hecho se realice en situaciones distintas a las que se desarrollan en el transcurso de los conflictos armados o de operaciones militares que impliquen o puedan implicar el uso de la fuerza armada.
A estos efectos, tendrá la consideración de acción distinguida aquella que, siendo equiparable al valor exigido para la concesión de la Medalla Militar, se acredita fuera del marco de los conflictos armados.
Igualmente, la acción o hecho realizado ha de ser consecuencia inmediata y directa de las misiones propias de las Fuerzas Armadas, suponer un riesgo extraordinario y ser claramente demostrativo de la consideración requerida en el párrafo anterior y de las virtudes militares y profesionales sobresalientes. Extraído del Reglamento general de recompensas militares.
Nuestros dos «gurripatos», los únicos en alcanzar tan preciada condecoración, fueron también los primeros suboficiales a los que se les impuso.
Joaquín González Sánchez.- Nació en Sequeros (Salamanca) el 29 de agosto de 1919. Durante la Guerra Civil fue soldado de reemplazo combatiendo en los frentes de Teruel y el Ebro con el ejército nacionalista.
En septiembre de 1938 ingresa en la Escuela de Especialistas de Málaga con la 2ª Promoción, obtenido el título de Mecánico Motorista es destinado a la Escuela de Transformación de Jerez de la Frontera. Al ascender a cabo 1º en 1941 es destinado al 11º Grupo de Bombardeo en Alcalá de Henares y en 1945 a la Escuela de Vuelo sin Visibilidad, después Escuela Superior de Vuelo y más tarde Escuela Básica de Pilotos, en Matacán (Salamanca) donde permaneció hasta su jubilación.
Durante su permanencia en las Escuelas voló como Mecánico de Vuelo más de 6.000 horas con alumnos pilotos en aviones Junkers Ju-52. él tenía asignado el Ju-52 de matrícula 22-92 de cuyo mantenimiento en línea también era responsable.
El 29 de enero de 1948 se desató un gran vendaval en Matacán que puso «patas arriba» a numerosos aviones, el sargento González haciendo acopio de gran valor, jugándose la vida, logró llegar a «su» avión y lo ancló al suelo evitando que fuera arrastrado por el viento y destruido como ocurrió con otros.
Por este hecho y los numerosos servicios prestados a lo largo de su impecable carrera profesional se le concedió la Medalla Aérea, según Decreto del Jefe del Estado de fecha 10 de mayo de 1957, siendo brigada, «En consideración a los distinguidos servicios y ejemplares circunstancias que concurren en su historial aeronáutico; visto el informe favorable del Consejo Superior Aeronáutico y a propuesta del Ministro del Aire.»
En uno de sus vuelos sufrió una rotura de tímpano que le produjo una pérdida casi total de la audición que después de diversas operaciones le causó la baja por enfermedad y el ingreso en 1970 en el Cuerpo de Mutilados en acto de servicio.
En 1979 ascendió a comandante y cuando falleció el 1º de junio de 2006 fue ascendido a teniente coronel honorífico, la más alta graduación alcanzada por un «gurripato» de la Escuela de Especialistas de Málaga.
En su honor y en recuerdo de su valiente actuación el Ejército del Aire ha creado el «Premio teniente coronel González Sánchez a la Excelencia en el Sostenimiento del Ejercito del Aire» que se entrega anualmente a personal o unidades «en reconocimiento a la abnegada entrega en la labor de mantenimiento de las aeronaves del Ejército del Aire».
Agustín Gonzalo Ciruelo.- Fue «gurripato» de la 9ª Promoción de la Escuela de Especialistas de Málaga donde ingresó el 15 de septiembre de 1945, obteniendo el título de Mecánico Motorista dos años más tarde.
A finales de los cincuenta pasó destinado al 35ª Ala de Transporte en la Base Aérea de Getafe (Madrid) volando en los aviones DC-3 y DC-4 con los que realizó numerosos servicios de vuelo, estafetas, por Europa, España, Ifni y Sahara. El autor de este artículo tuvo el honor de compartir varios vuelos con él durante los años que permanecieron en la misma Base y Escuadrón.
El 9 de agosto de 1976, cuando se dirigía en un servicio de Estafeta de la Base de Morón a la de Gando (Las Palmas) en un avión DC-4 con pasaje y carga, a los pocos minutos del despegue se produjo el incendio de un motor cuyas llamas se propagaron al plano obligando a los pilotos a un aterrizaje de emergencia cerca de Vejer de la Frontera (Cádiz) ante la imposibilidad de extinguir el fuego con los medios de abordo. Hubo 11 muertos y varios heridos; el avión quedó totalmente destruido.
Al detectarse el fuego fue iniciado el procedimiento de emergencia «Fuego del motor durante el vuelo», al llegar al punto nº 4 «Empuñadura selectora de extintor de incendios?Púlsese (Piloto o Copiloto), al ver que los pilotos no la pulsaban por estar aferrados a los mandos y ante la imposibilidad de llegar a dicha empuñadura, el brigada Ciruelo, se soltó el cinturón de seguridad para poder pulsarla. El inmediato aterrizaje forzoso le sorprendió con el cinturón desabrochado produciéndole la muerte instantánea, sus compañeros sólo resultaron heridos ayudando a evacuar el pasaje.
Le fue concedida a título póstumo la Medalla Aérea, que fue impuesta a su viuda por S.M. el Rey Juan Carlos I – en solemne acto celebrado en la Base Aérea de Getafe el 15 de noviembre de 1978, al mismo tiempo se descubrió una placa que daba su nombre a una de las principales calles de la Base.